Si tratta di qualcosa di noto: prima dell’asfalto, dei ponti moderni e delle strade carrozzabili, nel Friuli occidentale a muovere il mondo erano i fiumi. La Livenza, il Meduna e il Noncello figuravano come vie di trasporto privilegiate. Lungo di esse sorgevano porti fluviali, traghetti e piccoli cantieri di manutenzione. Basti poi pensare ad altri casi ancora come Aquileia sull’Ausa-Natissa, Latisana sul Tagliamento, Portogruaro, Sacile: una costellazione di scali che collegava il territorio submontano alla Serenissima, inserendolo stabilmente nei suoi circuiti economici.
A Pordenone, già in epoca remota era attivo un servizio di barche che sfruttava questa rete fluviale. Tra Seicento e Settecento esso assunse una struttura sempre più definita. La Repubblica di Venezia regolamentò con precisione gli approdi: nel 1616 le barche provenienti da Pordenone ebbero assegnata a Venezia la “riva del carbon” presso il traghetto di San Luca, davanti Ca’ Loredan, oggi sede del Municipio; nel 1690 fu indicata la “riva del ferro”, sempre sullo stesso lato ma poco più in su, nei pressi del Ponte di Rialto.
A Pordenone, invece, il punto di sosta era la “Doana”, poco fuori dalla città. Questa era localizzata in località Musil, presso Rorai Piccolo, nel punto in cui la Brentella, canale utilizzato per il trasporto del legname dai monti che da San Leonardo Valcellina (frazione di Montereale) scendeva e si immetteva nel Noncello.
Un momento decisivo si ebbe nel 1701, quando il grande traghetto che serviva Pordenone, Portobuffolè, Motta e Meduna venne diviso in due complessi di quindici barche ciascuno: uno destinato al commercio con il Trevigiano, l’altro a quello con il Friuli.
Nello stesso anno la fraglia, ovvero la corporazione dei marinai di Pordenone, fissò le norme di navigazione in diciannove capitoli, approvati rapidamente dalle autorità veneziane. Il nuovo traghetto divenne così un’istituzione giuridicamente riconosciuta e protetta da leggi severe, che vietavano a chiunque non ne facesse parte di navigare su determinati fiumi, sotto pesanti sanzioni pecuniarie.
La regolamentazione non rimase statica. Dopo pochi anni di attività, i marinai individuarono problemi e abusi e proposero nuove norme. Nel 1703 furono aggiunti altri capitoli, ma il processo continuò per decenni, fino a giungere nel 1734 a una “matricola” composta da ben sessantasei articoli. Questa evoluzione normativa rifletteva un sistema costretto ad adattarsi a esigenze economiche, tecniche e sociali in continuo mutamento.
Il traffico, infatti, era intenso e variegato. Da Pordenone partivano verso Venezia legna da ardere per le vetrerie di Murano, lana, lino, seta, carta, rame lavorato, vino, formaggi, burro, uova e pollame. In cambio arrivavano sale, vetri colorati, stoviglie e stoffe di lusso: merci che testimoniavano il ruolo di mediazione svolto dal territorio pordenonese tra area alpina e capitale lagunare.
Le barche sostavano fino a otto giorni per il carico, ma dovevano partire “alla volta” anche se non completamente cariche; era vietato attendere merci aggiuntive o accaparrarle per il proprio turno, a tutela dell’equità del servizio.
Accanto al trasporto merci, verso il 1672 fu introdotto anche un servizio passeggeri. A turno mensile, le barche accoglievano uomini e donne con i loro bagagli, animali, prodotti agricoli e mercanzie di ogni tipo, coprendo un percorso di circa centocinquanta miglia fino a Venezia. Le testimonianze coeve ricordano viaggi con quaranta persone a bordo, spesso provenienti dai villaggi vicini, ma non di rado anche mercanti stranieri giunti dalla Germania attraverso Pontebba, seguendo la direttrice postale Vienna–Pordenone.
Con il tempo si sviluppò anche una cantieristica locale. Nel 1744 venne costruito uno squero presso la Dogana e la Brentella, mentre in precedenza le barche attraccavano direttamente sotto le mura cittadine, al ponte di pietra che ancora oggi conduce alla chiesa della Santissima Trinità. L’antico porto, edificato nel 1493, probabilmente divenne inutilizzabile nel Settecento a causa dell’interramento del fiume, un problema ricorrente nella gestione delle vie d’acqua.
Il destino del traghetto di Pordenone seguì quello della Serenissima. Con il declino della potenza veneziana e la contrazione dei traffici, anche i collegamenti fluviali persero importanza. I canali si interrarono, le regole vennero trascurate, l’attività rallentò fino quasi a fermarsi.
Nel 1803, pochi anni dopo la caduta della Repubblica, si sciolse anche la corporazione dei marinai di Pordenone, attiva da oltre un secolo. Con essa si chiudeva un capitolo fondamentale della storia economica e sociale del territorio, quando i fiumi erano strade e le barche il cuore pulsante dei commerci.
Per approfondire:
- Andrea Benedetti, Storia di Pordenone, Il Noncello, Pordenone, 1964.
- Matteo Gianni, La navigazione fluviale a Pordenone tra XVIII e XIX secolo, in “Atti dell’Accademia San Marco di Pordenone”, 19 (2017), pp. 133-170.
- Luigino Zin, La via d’acqua tra Pordenone e Venezia, Propordenone.org
Pordenonese, classe 1992. Ho conseguito il dottorato di ricerca in Studi storici tra l’Università di Padova, Ca’ Foscari di Venezia e l’Università di Verona. Mi sono laureato con una tesi sul rapporto tra Ca’ Foscari e la Dalmazia, vincitrice del Premio “Maria Cavallarin” 2020 dell’Ateneo Veneto di Scienze, Lettere e Arti. Mi piace pensarmi come uno spettatore di eventi che un giorno saranno considerati storia. Per questo scrivo con passione per le mie amate Radici.
