Itinerario nella Venezia fascista: la nuova porta della città

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“L’isolamento di Venezia è finito, senza offesa alcuna per la sua bellezza”

(Cinegiornale Luce, maggio 1933)

 

Quando il treno si lancia oltre l’ultima riva della terraferma, si rimane come sospesi nel vuoto più azzurro, tra cielo e laguna, il vagone ci protegge. Dopo il primo attimo ci si abitua e la sensazione dei binari che sotto di noi guidano la vettura ci culla rassicurante.
Il treno sembra non voler arrivare, tanto è lento nel fermarsi, titubante, forse sente di non appartenere alla mobilità della “città anfibia”, ma alla fine approda inesorabile in uno dei 22 binari che la compongono. Escluso il 20, sia chiaro.

La stazione di Venezia Santa Lucia, pur assomigliando con la sua estetica razionalista ad altre stazioni italiane costruite nella stessa epoca, è una delle pochissime – di dimensioni medio grandi – a non essere tappa di transito, a non comunicare con sottopassi, parcheggi, tunnel, ma al contrario obbliga gli 82.000 frequentatori quotidiani ad uscire a piedi, quasi esclusivamente verso quel quadro vedutista che è la scena del piazzale, del Canal Grande e del fronte della Fondamenta di San Simeone.
La facciata orizzontale, così semplice e ordinata, non si direbbe certo frutto di più di trentanni di rielaborazioni, con un’esecuzione dei lavori tutt’altro che lineare come il regime vorrebbe.

Nel 1924, infatti, l’architetto razionalista Angiolo Mazzoni iniziò i suoi studi progettuali che proseguirono per più di dieci anni e altrettanti anni furono dedicati ai tentativi di realizzazione, segnati da litigi tra progettisti, contrasti tra il Duce e il Ministero e varianti in corso d’opera.
Dopo la caduta del Fascismo, la fuga di Mazzoni in Sud America e la fine della Guerra, solo nel 1952 i lavori furono portati a compimento da Paolo Perilli, funzionario architetto delle Ferrovie dello Stato.

La stazione oggi è stata rimodernata, rendendo spazi commerciali e di ristorazione più fluidi e leggeri, nella logica del turismo di massa, ma sono stati effettuati alcuni interventi di restauro su elementi architettonici originali di pregio come il grande mosaico di Mario Deluigi, artista affiliato al movimento spazialista di Lucio Fontana. Nell’opera appare chiara la ricerca che lo ha accompagnato in tutta la sua vita professionale, ovvero quella della rappresentazione della luce e con essa del colore.
Oltre alla facciata lapidea ormai entrata far parte delle “foto cartolina” dal Ponte degli Scalzi,  le colonne scanalate in rame ottonato e le pensiline d’ingresso rivestite in mosaico caratterizzano l’arrivo, nonché i grandi lucernari in vetro colorato di Murano, raffiguranti flora e fauna marina.
Prima dell’edificio attuale era presente una tipica stazione ottocentesca, costruita grazie all’abbattimento dell’intero complesso della chiesa e del convento di Santa Lucia, nel 1846.

Il ponte della ferrovia, già aveva mutato la vita e il baricentro della Serenissima, ma regime e società richiedevano un salto ulteriore: a Venezia deve arrivare lautomobile.
Segni indiscutibilmente eloquenti di modernità, progresso e forza, le vetture arrivano nell’isola ormai dal 1933, quando fu inaugurato il Ponte del Littorio alla presenza di Umberto II di Savoia accompagnato dalla consorte Maria José del Belgio e di Benito Mussolini.
E’ affiancato al ponte ferroviario, è lungo 4 chilometri e largo 20 metri, fu realizzato in soli 21 mesi, con ritmi frenetici imposti da motivi propagandistici e divenne il simbolo di rinnovamento di Venezia nel mondo.

Fu un’opera eccezionale, un primato in Italia, e tra i più lunghi al mondo per lepoca. Furono impiegati 300 chilometri di palafitte, 40.000 metri cubi di calcestruzzo, 20.000 mattoni, 45.000 tonnellate di pietra, è sorretto da 22 archi e ospita due corsie per senso di marcia, due larghi marciapiedi con pista ciclabile e un binario per la linea tranviaria. L’opera, che dopo la Seconda Guerra Mondiale assunse il nome di Ponte della Libertà, fu accompagnata dalla sistemazione della zona di Piazzale Roma, oggi collegato alla stazione dei treni dal contemporaneo Ponte della Costituzione. Il Piazzale risulta piuttosto caotico, all’epoca invece era una spianata in cui austera ed avveniristica si ergeva lAutorimessa municipale progettata sempre dall’ingegner Miozzi.

Il Garage di Piazzale Roma è stato realizzato tra il 1931 e il 1934 e fu fino agli anni ’50 il più grande parcheggio multipiano coperto dEuropa. È un enorme parallelepipedo in calcestruzzo con due rampe elicoidali per la salita e la discesa dei 2284 veicoli che può contenere. A differenza del progetto della stazione ad esso contemporaneo, il disegno di Miozzi suscitò subito le attenzioni delle grandi riviste di architettura e fu immediatamente pubblicato negli anni ’30.

Dal punto di vista architettonico è uno dei primissimi esempi di finestre a nastro, già note nell’edilizia razionalista, ad essere impiegate in un parcheggio multipiano.
La struttura in calcestruzzo armato e l’uso della finestra a nastro, nonché le proporzioni dell’autorimessa, richiamano chiaramente un disegno di Mies van der Rohe anteriore di una decina d’anni. Tuttavia qualcosa distingue il disegno dal suo eco veneziano: il progetto tedesco si allarga leggermente ed elegantemente verso l’alto, grazie alle lastre di rivestimento che sono via via proiettate verso l’esterno di circa 10 centimetri rispetto alla finestra sottostante, per incoraggiare il drenaggio delle acque piovane; Miozzi, invece, opta per un leggerissimo rigonfiamento agli angoli, che richiama vagamente il metodo di costruzione di edifici più antichi.
È indubbiamente difficile apprezzare i pregi architettonici di un parcheggio multipiano ed è altrettanto difficile apprezzare l’architettura di questo periodo, ma se ci si priva di alcuni pregiudizi, l’occhio attento coglie la bellezza pura delle rampe elicoidali, la modernità dei parapetti, l’ingegno degli impianti e la novità della vista su Venezia dalla terrazza del garage: all’epoca era qualcosa di spettacolare.

Questi tre interventi costruiscono la nuova porta alla Venezia moderna, rinnovata e parzialmente “guarita dalla piaga magnifica di passato” (Contro Venezia Passatista, 1910). Nonostante il grande impegno del regime nel creare un approdo magniloquente, l’arrivo da terra resta sempre “la porta di servizio”, rispetto alla bellezza del Bacino di San Marco (Thomas Mann, La morte a Venezia, 1912).
Da qui l’itinerario si addentra tra le piccole isole dell’arcipelago veneziano, andando a scoprire interventi che ormai si mimetizzano nella città, progetti che l’hanno profondamente modificata o disegni non realizzati che avrebbero consegnato ai posteri una Venezia completamente diversa.

 

In foto: Autorimessa municipale in Piazzale Roma, Ing. Miozzi.

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